Услуга для интернет-магазинов https://pmsv.ru. Склад ответственного хранения для интернет магазинов.
ВОЕННЫЕ  АВТОМОБИЛИ  СССР

 
 

СОВЕТСКАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ ТЕХНИКА ВОЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ ПОСЛЕ 1945 ГОДА.

 
Эти страницы посвящены военным автомобилям, созданным в СССР и России после окончания Второй мировой войны.

К июню 1941 года в Красной армии насчитывалось 272 тыс. автомобилей. Большая часть парка автомобильной техники была потеряна в ходе тяжелейших боев лета-осени 1941 года. В этой обстановке от отечественной автомобильной промышленности потребовались неимоверные усилия, чтобы как-то восполнить потери. С учетом того, что большинство производств создавалось практически заново в условиях эвакуации, становилось ясно, что советская промышленность сама не в состоянии в полной мере обеспечить потребности страны в автотехнике как для войскового применения, так и в интересах народного хозяйства. В этих условиях огромное значение приобрели поставки автомобилей государствами - союзниками СССР по антигитлеровской коалиции в рамках соглашения об аренде (lend-lease). Осуществлялись поставки как готовых изделий, так и комплектов узлов и агрегатов, из которых впоследствии уже на советских предприятиях собирались готовые автомобили. О значении поставок говорят следующие цифры: за годы войны отечественная промышленность выпустила около 300 тыс. автомобилей. За то же время поставлено из-за рубежа 477,8 тыс. машин. Из них только Соединенные Штаты предоставили 359 тыс. грузовых автомобилей и 44 тыс. джипов. Уже в начале 1943 года парк импортных автомобилей насчитывал порядка 100 тыс. штук. Некоторых классов автомобилей, например тяжелых и легких амфибий, в Красной армии до того момента просто не существовало.

Конструкция большей части импортных автомашин была более прогрессивной по сравнению с конструкцией советских автомобилей. Следует отметить, что практически весь парк полноприводных армейских автомобилей в Красной армии состоял из машин американского производства. Незначительную часть полноприводных машин составляли советские и канадские автомобили.

Абсолютно справедливо утверждение о том, что отечественная автомобильная техника сыграла решающую роль в обеспечении воинских перевозок в самые трудные первые полтора-два года войны. Одновременно с этим сложно ставить под сомнение тот факт, что поставки импортных автомобилей положительно сказались на боеспособности Красной (впоследствии Советской) армии, обеспечив как восполнение потерь, так и возможность создание более совершенных подвижных систем оружия, базой для которых эти автомобили послужили. С другой стороны, они оказали значительное влияние на облик большинства послевоенных советских автомобилей как армейского, так и народнохозяйственного назначения, при создании которых использовались многие зарубежные технические решения и опыт эксплуатации зарубежной техники, накопленный к тому времени.

После окончания Второй мировой войны и в условиях начинавшейся холодной войны в Советском Союзе были подготовлены масштабные программы перевооружения Советской армии новыми видами оружия и боевой техники.

Здесь уместно отметить, что к армейским автомобилям, в том числе к созданным в Советском Союзе, применимы два вида классификаций. Первая делит автомобили на две группы по областям использования в войсках - тактические автомобили и тыловые. Первые состоят на вооружении боевых частей и подразделений и используются для ведения боевых действий и их обеспечения непосредственно в районах их проведения. Как правило, это автомобили повышенной проходимости специальной армейской разработки. Тыловые машины эксплуатируются тыловыми частями и учреждениями. В этом качестве наряду с машинами повышенной проходимости часто используются обычные коммерческие автомобили, иногда прошедшие доработку под требования, вызванные конкретными условиями эксплуатации.

Вторая классификация - по назначению - делит все военные автомашины также на две группы - транспортные и специальные. Первые предназначены для перевозки личного состава и воинских грузов, вторые используются для монтажа на их шасси различного оборудования и вооружения.

На протяжении всего рассматриваемого отрезка времени с конца сороковых и до начала девяностых годов основной тенденцией развития парка автомобильной техники военного назначения было неуклонное увеличение количества специальных автомобилей, что объяснялось постоянным усложнением принимавшихся на вооружение систем, одним из основных требований к которым была высокая подвижность.

На первом этапе реализации программы перевооружения (конец 40-х - начало 50-х годов) ставилась задача создать образцы армейских автомобилей, на шасси которых можно было бы разместить те системы вооружений, а также различное оборудование, которые в годы войны устанавливались на импортных автомобилях, по которым уже имелся большой опыт эксплуатации. В результате появились машины-аналоги американских автомобилей, имевшие сходные с ними характеристики. Это  ГАЗ-62, примерно повторявший конструкцию тяжелого джипа Dodge WC-52 (на вооружение принят не был), ГАЗ-63, ЗиС-151, являвшийся аналогом 2,5 т американских грузовиков Studebaker и GMC, двухосный ЯАЗ-200, также повторявший конструкцию General Motors и трехосный ЯАЗ-210, имевший характеристики, сходные с тягачом Diamond T 980. На основе конструкции американской амфибии GMC DUKW-353 была создана машина ЗиС-485. Однако, машины, предназначенные для монтажа тяжелого оборудования - ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210 не были полноприводными, что сильно ограничивало их тактические возможности. Поэтому в середине пятидесятых годов появились их полноприводные варианты: МАЗ-502 и ЯАЗ-214. Это были первые в Советском Союзе полноприводные грузовые автомобили с дизельными двигателями. Кроме указанных грузовых автомобилей на вооружение Советской Армии поступил новый джип ГАЗ-69. На его базе создается легкий плавающий автомобиль ГАЗ-46, который можно считать аналогом американской амфибии Ford GPA.

Созданные в данный период машины позволили удовлетворить потребности Вооруженных Сил в новой технике. Тем не менее, было очевидно, что большинству из них в той или иной степени присущи серьезные недостатки, которые с течением времени проявлялись все больше. Главной проблемой оставалась недостаточная проходимость, среди причин которой было применение двускатных задних колес на ЗиС-151, высокая нагрузка на ось у МАЗ-502. Проблемой ЯАЗ-214 была недостаточная удельная мощность при большом весе. Исключением в этом ряду выглядел только джип ГАЗ-69 и, в известной степени, грузовик ГАЗ-63. Таким образом, к началу шестидесятых годов встал вопрос об очередной модернизации автомобилей военного назначения.

Главным новшеством, направленным на повышение характеристик проходимости новых машин, стало применение на рубеже шестидесятых годов системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах. При этом применялись колеса увеличенного диаметра, с шинами, способными выдерживать многократные изменения давления. Надо сказать, что амфибия ЗиС-485 изначально оснащалась подобной системой, являясь, таким образом, первым в СССР серийным автомобилем, оборудованным подобным образом.

В 1958 году начато серийное производство грузовика ЗиЛ-157, дальнейшего развития машины ЗиС-151, который продержится на конвейере до 1982 года, практически на протяжении пятнадцати лет параллельно с более современным грузовиком ЗиЛ-131.

В 1961 году автозавод в Миассе начал производство абсолютно оригинального трехосного многоцелевого грузовика, получившего обозначение Урал-375 и, как отмечает российский исследователь В.Дмитриев, на долгие годы ставшего эталоном конструкции автомобиля подобного класса.

Горьковский автозавод приступил в 1964 году к выпуску нового двухтонного многоцелевого грузовика ГАЗ-66, которому суждено было продержаться в производстве, естественно, подвергаясь модернизации, ровно 35 лет.

Все три типа автомобилей были оснащены односкатными колесами большого диаметра и переменного давления (ГАЗ-66 с 1968 года). Впоследствии, в 1967 году систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах получил и девятитонный грузовик КрАЗ-255Б, ведущий свою родословную от ЯАЗ-214.

На вооружение инженерных войск в это время поступил тяжелый двухосный автомобиль-тягач МАЗ-538, получивший войсковое обозначение ПКТ.

В шестидесятые годы появляется еще один класс автомобилей - многоосные специальные шасси, используемые как база для пусковых установок ракет различного назначения, размещения тяжелого оборудования, буксировки тяжелых прицепов и полуприцепов. Это четырехосные ЗиЛ-135Л и его модификации, МАЗ-543, МАЗ-535 и МАЗ-537.

В семидесятые-восьмидесятые годы этот класс машин получил дальнейшее развитие - появляются шестиосные МАЗ-547, семиосные МАЗ-7917, поступившие на вооружение Ракетных войск стратегического назначения, а также не имеющие до сих пор мировых аналогов спецшасси: восьмиосное  МАЗ-7906 с дизельным двигателем и двенадцатиосное   МАЗ-7907 с газотурбинным двигателем. Хотя два последних типа автомобиля и не были приняты на вооружение, они показали способность советской автомобильной промышленности решать самые сложные инженерные задачи.

В середине семидеятых годов на Брянском автозаводе было создано целое семейство специальных плавающих машин, предназначенных для использования в составе ракетных комплексов тактического назначения "Точка" и оперативно-тактического назначения "Ока", а также для монтажа оборудования войскового ЗРК "Оса".

В этот же период наряду с созданием машин большой и особо большой грузоподъемности на вооружение поступил легкий автомобиль-транспортер ЛуАЗ-967М.

В конце семидесятых - начале восьмидесятых годы усилия промышленности наряду с созданием принципиально новых образцов автотехники сосредоточены на дальнейшей модернизации автомобилей традиционных классов. Кроме уже упомянутого ЗиЛ-131 в этот период ставится на конвейер новый джип УАЗ-469, сменивший после двадцати лет производства автомобиль ГАЗ-69, легкий полноприводный грузовик УАЗ-452, появляются новые модификации грузовиков Урал. Новый Камский автозавод с 1981 года приступил к выпуску армейских грузовых автомобилей семейства КамАЗ-4310. В это же время Курганский завод подготовил к выпуску новый образец тяжелого трехосного грузовика КрАЗ-260.

Для решения специальных задач поисково-спасательной службы с конца шестидесятых годов применяются в соответствующих воинских подразделениях плавающие автомобили ПЭУ и более новые машины поисково-спасательного комплекса 490, имеющие оригинальную конструкцию.

Наряду с автомобилями специальной армейской разработки в войсках нашло применение и значительное количество специальной техники, изначально предназначавшейся для использования в народном хозяйстве. В качестве характерного примера можно привести одноосные тягачи МАЗ-529 и МоАЗ-546П, использовавшиеся в сцепе с различными тяжелыми прицепами специального назначения: от традиционных скреперов до транспортных машин ракетных комплексов стратегического назначения, таких, как Р-12 и Р-36. В инженерных войсках применяется с семидесятых годов полковая землеройная машина ПЗМ-1, базой для которой служит сочлененный колесный трактор Т-150К.

В вооруженных силах многих государств автомобили составляют более половины всех транспортных средств. Все усложняющиеся способы ведения боевых действий каждый раз предъявляют все более высокие требования к характеристикам армейских машин. И в настоящее время в России и Белоруссии, несмотря на известные трудности, ведется разработка и испытания новых, более совершенных образцов автомобильной техники военного назначения.

На предлагаемых страницах размещается краткий обзор автомобилей повышенной проходимости специальной военной разработки, созданных в СССР после 1945 года и поступивших на вооружение Советской, а впоследствии Российской Армии.

 

 

При составлении обзора использовались следующие материалы:

   1. Шугуров Л.М. "Автомобили России и СССР" в двух частях", М.:ИЛБИ, 1994.
   2. Шугуров Л.М. "Автомобили России, Азербайджана, Армении, Белоруссии, Грузии, Латвии, Украины, Эстонии", М.:ИЛБИ, 1998.
   3. Гоголев Л.Д. "Автомобили в боевом строю", М.: Молодая гвардия, 1981.
   4. Журналы "За рулем", "Техника и оружие", "Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра ...", "Военный парад", "Армия".
   Использованы фотографии из фондов музеев истории ОАО ГАЗ, АМО ЗИЛ, Минского автозавода, Минского завода колесных тягачей, Военно-исторического ордена Красной Звезды музея артиллерии, инженерных войск и войск связи (г. Санкт-Петербург), а также из личного архива Ю.Влодавского.

 

 

Благодарности.

Авторы выражают благодарность:
    Л.А.Казачек и сотрудникам музея истории и трудовой славы Минского автозавода,
    Н.А.Колесниковой - директору музея истории ОАО ГАЗ,
    В.Г.Постникову и всему коллективу музея истории АМО ЗИЛ,
    Ю.Влодавскому,
    В.Коряковцеву,
    А.Юрову,
    Ю.В.Благову,
    а также С.Пронину.
    Особая благодарность Д.Мзареуляну и С.Иванову.
 


 
 
 
 PREVIOUS  
 
 NEXT